폭스바겐 티구안 tdi 제대로 파헤치기

폭스 바겐이 2018 년에 일본에 도입 한 뉴 모델 중 "아직 진심 내지 않은 것은 아닐까"라고 기몬 눈을 돌리고 싶어지는 것이 있었다. 비유 해 말한다면 오른발 밖에 사용하지 않는 축구 선수로, "사실은 왼발로 패스도 슛도있는 거 아냐?"라고 의심하고 싶어지는 그런 모델이 있었던 것이다.그것이 「TDI '와'4MOTION '를 조합 한 모델, 즉 디젤 4 륜구동이다. 어느 모델도 온로드 시승회에서는 느긋 편안하게 주행 "좋은 물건"느낌도 전해져왔다. 그렇지만, 예를 들면 TDI와 4MOTION을 조합 한 티구안으로 마른 노면을 달릴 때, 사구의 주행 모드를 전환 다이얼은별로 관심을 모으기도없이 적막하게 잠시 멈춰서있는 것이었다.그러나 드디어 4MOTION이 진심을 낼 때가왔다. 폭스 바겐이 斑尾高原에서 설상 시승회를 개최 한 것이다. 스키 리조트의 넓은 주차장에 특설 된 폐쇄 과정과 주변의 일반 도로에서 4MOTION + TDI의 성능을 확인했다.취재 전전 날 폭설에 휩쓸린는 회장 부근의 경치는 새하얀와 좋은 컨디션. 우리 webCG 취재반은 "티구안 TDI 4MOTION R 라인 '으로 폐쇄 과정을 달리고"파사트 올 트랙 TDI 4MOTION 고급 "에서 일반 도로에 나섰다.코스에 나가기 전에, 폭스 바겐의 사구의 역사를 간단하게 복습 해두고 싶다.폭스 바겐의 시판 카 모델 제 1 탄은 1984 년의 '파사트 바리안트 싱크로 " 센터와 리어 디퍼렌셜을 수동 조작으로 전환 사구 시스템, 즉이 시점에서는 아직 파트 타임 식 사구이었다. 이후 비스커스 커플 링, 토루센데후하는 방식을 거쳐 스웨덴 할 덱스 트랙션의 할 덱스 커플 링 방식이 채택되게 일본도 2000 년부터이 방식을 채용 한 사구 모델이 도입되어 있다.폭스 바겐의 강사 분들에 따르면, 할 덱스 커플 링은 주문형 즉, 필요에 따라 전륜 구동 상태에서 유압으로 클러치를 잡고 후륜에 토크를 전달하는 방식이라는 것. 저항을 줄이기 (= 연비를 향상시키는) 데 평소에는 전륜 구동하면서 주행 상황에 따라 적절한 토크를 즉시 후륜에 전달하는 구조라고한다.할 덱스 커플 링은 이후 5 세대까지 진화. 시스템은 점점 세련되고 유압 전동 펌프에서 발생 시키게 된 것 외, ABS와 ESC (차체 자세 제어 장치)와 같은 전자 제어 장치와 연계하여 차량의 움직임을 종합적으로 제어 할 수있게되어있다. 덧붙여서 보통의 토크 배분은 프런트가 100 %의 전륜 구동 상황에 따라 뒷바퀴에 최대 50 %의 토크가 배분되어 전후 50:50된다.티구안 TDI 4MOTION R 라인 폐쇄 과정에 나선다. 우선 도로 곳곳에 구멍이 파인 모글 섹션. 일부러 앞바퀴 한쪽 구멍에 떨어 뜨리고 헛 돌고 본다. 드라이버에서 보이지 않지만, 헛 전륜의 대각선의 후륜은 떠있는 것 같다.그러나 여기에서 주행 모드 셀렉터 다이얼을 조작하여 「스노우 모드 "를 선택하고 천천히 가속 페달을 밟으면 어이 없게 탈출 할 수 있었다. 너무 쉽게 탈출하기 때문에 맥 빠짐 할 정도.이어 너무 ESC가 개입하지 않는 설정의 "오프로드 모드 '를 선택하면 공회전 시간이 조금 더되지만, 역시 담백한 탈출. 여기에서 알 수있는 것은 물론 4MOTION의 능력도 높지만 단단히 발을 신축하는 풍부한 서스펜션 스트로크와 큰 요철에서도 배를 문지르면 작기 등 전자 제어 장치에 의지하지 않고도 안전하게 달리는 기초 능력 높이가 있다는 것이다.가파른 내리막 길에서는 힐 디센트 어시스트 기능, 즉 액셀과 브레이크 조작을하지 않아도, 자동차 맡기고 천천히 안정적으로 내려주는 기능을 확인하십시오. 솔직히 말씀 타사 제품의 같은 기능에 비해 큰 차이가있는 것은 아니다. 그러나이 기능이있는 것과없는 것과는 안정감은 큰 차이. 의지가됩니다.슬라럼과 원선회 섹션에서는 다양한 드라이브 모드를 전환하면서 시도, 과연 스노우 모드가 어떻게 자세를 안정시킬 것인가를 피부로 안다. 이번 차량은 미슐랭 스타 드레스 타이어 'X-ICE3 + "를 장착하고 있었지만,이 조합이라면 어디서나 갈 수 있다고 생각 정도에 피탁과 달린다.오프로드 모드를 선택 ESC가별로 개입하지 않도록하면 안전한 폐쇄 과정 것으로 드리프트가 즐겁다. A 사진사에서 "마지막 분은 드리프트가 정해져 있었다"고 박수했지만, 여기에서도 전자 제어 시스템에 의지하지 않고도 컨트롤하기 쉽다는 기본 능력의 높이를 느꼈다. 기본 수있을뿐만 아니라 4MOTION 및 ESC가 참가 때문에 마칠 인 것이다.계속해서 파사트 올 트랙 TDI 4MOTION 사전에 눈이 남아 고갯길에. 2 리터 디젤 터보를 쌓는 것은 티구안과 동일한이지만 튠 달리 티구안 TDI 4MOTION의 최고 출력이 150ps였던 것에 비해 이곳은 190ps. 또한 티구안이 7 단 DSG와 결합 된 반면, 이곳은 6 단 DSG가된다.일반 도로에 나와 가장 먼저 느끼는 것은 반석이라고 표현하고 싶어지는 안정감 안정감이다. 제설되지 않은 길을 찾아 고개를 올라, 깊은 상습 (상습)있는 노면이나 압설 노면 녹아 걸쳐 노면 등 다양한 유형의 눈길을 달리고 있었지만, 4MOTION와 미쉐린 X-ICE3 + 조합 는 차가운 얼굴로 달려 나가.운전을 계속 중이 안정감이 사구와 스노에만 기인하는 것이 아니라는 것을 알 수있게된다. 예를 들면 깊은 상습에서 차선 변경을하는 경우에도 서스펜션이 잘 움직이고 평면 자세를 유지한다. 이 훈육의 장점도 안정감에 기여하고있다. 노멀 '파사트 바리안트'보다 30mm 증가 된 최저 지상고도 이러한 장면이나 제설 완료하지 않은 주차장에서 겨우 30mm, されど 30mm 생각된다.또한 오르막에서 가속 같은 경우는 미묘한 액셀 조작을 반영 해주고, 즉 천천히 발을 디디면 천천히 토크가 공급된다. 쿵과 천한 가속이 안되기 때문에 이것도 안심이다. 액셀 개도와 토크의 향방 관계가 정말 운전이나 자동차를 좋아하는 사람에 의해 정성스럽게 튜닝되어 있다는 인상을 받는다.티구안의 느낌으로 4MOTION도 TDI도 굉장하지만, 동시에 폭스 바겐이 뿌리 부분에서 잘 수 있다는 것도 느꼈다 시승회이었다. 자동차를 타는 사람의 수 눈길을 달리는 사람의 것을 잘 알고있다. 성의 대장군이다.webCG 편집부가 준비 해준 모 국산 컴팩트 SUV 대신 티구안 또는 파사트 올 트랙에서 도쿄로 돌아가고 싶은 말, 편집부의 F 씨는 "가격이 다르니까 어쩔 수 없잖아?"라고 차갑게 단언 것이었다.